Báo Giao thông trao đổi với PGS.TS Lê Văn Bách, Trưởng khoa Công trình, phân hiệu Trường Đại học GTVT tại TP.HCM xung quanh câu chuyện khiến nhiều người ngạc nhiên này.
PGS.TS Lê Văn Bách.
Rao tuyển chưa đúng nơi?
Mức lương nhà thầu rao tuyển cao hơn mức nhiều chuyên gia hiện nay đang hưởng nhưng vẫn không tìm được người. Theo ông vì sao có chuyện này?
Các đầu việc tuyển dụng gồm giám đốc, phó giám đốc, quản lý dự án; quản lý xây dựng, trưởng phòng thiết bị đầu cuối, quản lý cơ khí, quản lý hợp đồng, giám đốc thi công, giám đốc hành chính - tài chính, kỹ sư xây dựng, trưởng phòng kế hoạch…
Đúng là việc này khiến dư luận đặt ra nhiều câu hỏi, nhất là phải chăng lao động Việt Nam không đáp ứng được các yêu cầu của nhà thầu?
Tuy nhiên, tuyển dụng lao động bậc cao cho một dự án lớn mà nhà thầu chỉ rao tuyển ở Trung tâm giới thiệu việc làm tỉnh Đồng Nai thì phạm vi đó quá hẹp. Đồng Nai không phải là thị trường lao động lớn. Mặt khác, trung tâm giới thiệu việc làm của các tỉnh, thành phố chỉ là nơi để môi giới việc làm phổ thông là chính. Đăng tuyển không đúng nơi thì không tìm được cũng là điều dễ hiểu.
Có nghịch lý hay không, khi nhà thầu nói không tuyển được lao động Việt, trong khi nhân lực ngành giao thông của chúng ta hiện đủ trình độ thi công những công trình phức tạp nhất, khó nhất?
Nhà thầu báo tuyển các vị trí việc làm tại dự án Sân bay Long Thành với mức lương 400 triệu đồng/tháng.
Việc nhà thầu đăng tuyển và không có người ứng tuyển không có mối liên hệ nào về việc đánh giá nhân lực của ngành GTVT, vì kênh tuyển của họ chưa chính xác.
Nếu họ rao tuyển qua kênh các công ty môi giới nhân sự bậc cao ở TP.HCM, Hà Nội hoặc các công ty "săn đầu người" mọi việc sẽ khác. Đó là chưa nói họ tuyển dụng rất nhiều vị trí cho một bộ máy chứ không phải chỉ tuyển lao động có chuyên môn về giao thông, ví dụ như trưởng phòng kế hoạch, giám đốc hành chính - tài chính… chẳng hạn.
Mặt khác, thông tin và yêu cầu tuyển dụng ở các vị trí, chức danh cũng không rõ. Ví dụ, chức danh giám đốc dự án hay giám sát công trình cần có chứng chỉ gì về mặt giám sát, có bằng và chứng chỉ theo hạng mục công trình loại 1, 2, 3… Chứ không phải chỉ có chứng chỉ giám sát là đáp ứng được, vì yêu cầu của chuyên môn buộc nhân sự ở vị trí này là phải có chứng chỉ này, không thể khác được.
Thường thì để tuyển được lao động bậc cao, các doanh nghiệp thường làm cách nào, thưa ông?
Nhà thầu ổ Nhĩ Kỳ nếu muốn tìm nhân sự bậc cao thì nên thông báo tuyển dụng ở TP.HCM.
Thường để tuyển lao động bậc cao, nhà tuyển dụng buộc phải thông qua một bên thứ ba, kiểu như môi giới hoặc cho thuê lao động, hoặc đơn vị có chức năng cung cấp lao động, chứ ít khi ký trực tiếp.
Trong ngành GTVT, những đơn vị về tư vấn thiết kế, giám sát thi công thường có hình thức chuyển nhượng lao động kiểu này. Chẳng hạn như Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam - TEDI South chẳng hạn.
"Kỹ sư Việt có thừa trình độ"
Trong thông báo tuyển dụng của nhà thầu có nhiều vị trí chuyên môn rất hấp dẫn với nhân lực ngành giao thông. Ông đánh giá thế nào về năng lực của nhân lực người Việt với các vị trí trên?
Thực ra thông tin tuyển dụng của nhà thầu Thổ Nhĩ Kỳ quá sơ sài, chỉ là "có 3 năm kinh nghiệm, có bằng đại học, tiếng Anh thông thạo…" nên tôi cũng khó nhận định.
Như tôi đã nói, cần nói rõ chứng chỉ và hạng chứng chỉ. Về tiếng Anh, hiện nay tốt nghiệp đại học em nào cũng thông thạo, nên đó không phải là một tiêu chí quá khó. Các tiêu chí khác cần phải cụ thể hơn nữa. Về mức lương nhà thầu Thổ Nhĩ Kỳ đưa ra, tôi cho là rất cao so với trong nước.
Tuy nhiên, cần phải nói rằng nhân lực trong ngành GTVT cho một dự án tuyển trên 30 nhân sự thì khó mà nói thiếu được. Như phân hiệu Trường Đại học GTVT của chúng tôi, sau 34 năm thành lập, đã đào tạo gần 30.000 kỹ sư, cử nhân và hàng nghìn thạc sĩ, chưa nói các trường, các ngành khác.
Sau hơn 4 tháng khởi công, công trình nhà ga hành khách - trái tim của dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1 với thiết kế hình hoa sen cách điệu đã thành hình. Ảnh: TT.
Nhưng cũng có những vị trí mà nhân lực thiếu, chẳng hạn ngành kỹ thuật xây dựng công trình giao thông. Đây là lĩnh vực đang rất thiếu cán bộ kỹ thuật, không riêng cho dự án sân bay Long Thành. Hàng năm, phân viện luôn nhận được nhu cầu tuyển dụng của doanh nghiệp gửi về trường để xin các tân kỹ sư về làm nhưng không đáp ứng được.
Có hai lý do. Thứ nhất, các em chọn ngành kỹ thuật xây dựng công trình giao thông giảm đi, nhu cầu học không còn cao như trước đây. Thứ hai, là những năm gần đây, các em thiên về đăng ký học khối kinh tế, luật, công nghệ thông tin… Khối xây dựng, không riêng gì trường này mà các trường khác chỉ tiêu tuyển sinh cũng giảm hẳn.
Do đó, để giải quyết việc thiếu nhân lực cung ứng cho ngành, hàng năm chúng tôi đều đào tạo bậc thạc sĩ cho ngành chuyên sâu về kỹ thuật xây dựng công trình nói chung. Ngành này có 14 chuyên ngành đào tạo như xây dựng đường sân bay, metro, xây dựng cầu hầm metro… đủ đáp ứng nhu cầu cán bộ trình độ kỹ thuật cao cho thị trường lao động.
Rất nhiều công trình giao thông trọng điểm đã và sắp đưa vào khai thác đều do cán bộ, kỹ sư người Việt làm chủ công nghệ, từ thiết kế đến thi công. Song với sân bay Long Thành, theo ông có điểm gì khác biệt mà nhân lực trong nước không thể đáp ứng được?
Sân bay Long Thành là một dự án giống như các dự án xây dựng sân bay khác, chỉ là khác về mặt quy mô thôi, còn kỹ thuật không khác biệt bao nhiêu. Kỹ sư Việt Nam bây giờ đã đào hầm xuyên núi như Đèo Cả, Cù Mông; đã làm cầu dây văng vừa khánh thành là cầu Mỹ Thuận 2, trước đó là Rạch Miễu, Vàm Cống…
Trước đây xây cầu Mỹ Thuận cần công nghệ Australia, cầu Cần Thơ cần chuyên gia của Nhật. Nhưng sau khi làm các công trình đó, Việt Nam đã tiếp nhận, làm chủ các công nghệ. Như cầu dây văng dài nhất Việt Nam là cầu Rạch Miễu, 100% kỹ sư người Việt làm. Kỹ sư Việt Nam cần cù học hỏi, học rất nhanh.
Tất cả các công trình khó nhất hiện nay trong ngành xây dựng cầu đường nói riêng và kể cả sân bay nói chung là Việt Nam làm tốt, không có gì quá khó. Về kỹ thuật giao thông, gần như Việt Nam đều làm chủ được.
Cảm ơn ông!
Đặng Đại
Đỗ Loan
